Transport samochodowy w Polsce

ieć dróg kołowych jest najgęstszą, oraz najbardziej rozgałęzioną siecią transportową w Polsce. Wykorzystuje ją w najwyższym stopniu transport samochodowy, ale także i rowery, motocykle, pojazdy konne, maszyny rolnicze, czy ruch pieszy. Transport samochodowy odbywa się przede wszystkim na drogach kołowych o nawierzchni twardej i gruntowej. Sieć kołowa umożliwia dotarcie do wszystkich miejscowości i niemal do każdego domu i dlatego nazywa się go transportem „od drzwi do drzwi"'.

Jest to jedna z najważniejszych zalet transportu samochodowego, ponieważ nie ma konieczności przesiadania się i przeładunków towarów. Rozróżnia się drogi publiczne, dostępne dla wszystkich użytkowników, najczęściej łączące osiedla, stacje kolejowe i inne drogi publiczne oraz zakłady pracy, a także drogi prywatne, które służą tylko określonym właścicielom lub użytkownikom gruntów.
Drogi publiczne dzielą się na:

• krajowe, o znaczeniu ogólnopaństwowym lub międzynarodowym,

• wojewódzkie, o znaczeniu regionalnym,

  

• powiatowe, o znaczeniu powiatowym,

• gminne, o znaczeniu miejscowym.

Inny podział wyróżnia drogi o twardej nawierzchni, oraz drogi gruntowe. Te pierwsze zapewniają przejezdność przy wszystkich typach pogody (z wyjątkiem obfitych opadów śniegu), drugie natomiast tylko w ograniczonym zakresie, zależnie stanu nawierzchni i warunków pogodowych.

Pod koniec 2001 r. było w Polsce 377,6 tys. km dróg publicznych, w tym 248,3 tys. km o nawierzchni twardej, co dawało 66 % ogólnej długości dróg w naszym kraju. 60,6 tys. km dróg publicznych (16 %) znajduje się w granicach miast, które zajmują 6,7% powierzchni kraju. Drogi publiczne miejskie, czyli ulice, są w 73 % pokryte twardą nawierzchnią ulepszoną, z reguły asfaltową, 7 % ma nawierzchnię nieulepszoną, natomiast 20 % gruntową. Najbardziej obciążoną drogą międzynarodową jest droga E-75 z Gdańska do Cieszyna (odnotowuje się tam około 13 tys. pojazdów na dobę).

Rozbudowa sieci drogowej była jednym z największych osiągnięć budownictwa w powojennej historii gospodarczej Polski. Długość dróg o twardej nawierzchni wzrosła od 1945 r. ponad dwukrotnie. Gęstość tych dróg w naszym kraju odpowiada średniemu poziomowi w Unii Europejskiej. Drogi o twardej nawierzchni wybudowano w większości osiedli wiejskich lub w ich pobliżu, co umożliwiło rozwój motoryzacji i zastosowanie ciężkich maszyn rolniczych. Rozbudowa dróg ułatwiła też kontakt z miastem, dojazdy do pracy, nauki i usług, a także wpłynęły na wzrost towarowości rolnictwa.

Budowa nowych dróg nie postępowała równomiernie w całym kraju, gdyż konieczne było wyrównanie dawnych dysproporcji regionalnych, sięgających jeszcze okresu zaborów. Drogi kołowe w różnych częściach Polski różnią się w zakresie sposobu budowy. Drogi w województwach zachodnich i północnych, gdzie istniała gęsta sieć kolejowa budowano głównie na potrzeby lokalne. Dlatego biegną one przez centra miejscowości, dochodzą do poszczególnych wsi i majątków. Dla ruchu samochodowego są one mniej dogodne z uwagi na zabudowę przydrożną, liczne zakręty, zwłaszcza na terenach moren czołowych. W centralnej i wschodniej Polsce drogi te prowadzono bardziej prostoliniowo, zwłaszcza w okresie przynależności tych ziem do Rosji carskiej.

Wzrost ruchu samochodowego wymaga budowy dróg ekspresowych i autostrad. Pod tym względem Polska jest wybitnie opóźniona w stosunku do większości państw Unii Europejskiej. W 2001 r. istniało tylko 337 km autostrad, 401 km dróg ekspresowych i około 700 km innych dróg o dwóch jezdniach. Autostrady zostały częściowo wybudowane przez Niemców i miały łączyć Berlin z Górnym Śląskiem i Królewcem. W okresie powojennym powstały autostrady między Krakowem a Katowicami, z Wrześni do Konina oraz między Tuszynem i Piotrkowem Trybunalskim.

Przyjęty w 1994 r. plan przewidywał budowę około 2600 km autostrad, w tym dwóch autostrad równoleżnikowych, na tranzytowych szlakach Berlin-Warszawa-Brześć (A 2) i Zgorzelec-Wrocław- Kraków-Lwów (A 4) oraz dwóch autostrad o przebiegu południkowym: Gdynia- Łódź- Górny Śląsk-granica z Czechami (A 1) i Świnoujście-Zielona Góra-granica z Czechami koło Lubawki (A 3). Budowa autostrady A 1 postępuje bardzo powoli, a budowę autostrady A 3 odłożono w terminie. Budowa środkowego polskiego odcinka A-l i A-2 może sprawić, że w przyszłości gmina Stryków (graniczy od północy z Łodzią) stanie się kolejnym „środkiem Europy". Na jej terenie bowiem planuje się budowę skrzyżowania obu arterii.

Sieć autostrad w Polsce

Drogi kołowe są podstawą działalności transportu samochodowego. Bezpośrednio po II wojnie światowej w Polsce prawie nie było samochodów, poza demobilem wojskowym i poniemieckim. W pierwszym dziesięcioleciu powojennym położono główny nacisk na produkcję samochodów ciężarowych, a dopiero po 1956 r. zaczęła rosnąć liczba samochodów osobowych, dzięki budowie Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie na Żeraniu oraz importowi. W ostatnich kilkunastu latach liczba samochodów w Polsce znacznie się zwiększyła, mimo niewielkiego wzrostu dochodu narodowego. Transport samochodowy jest najbardziej niebezpiecznym ze środków transportu, zarówno dla samych kierowców i pasażerów, jak i osób postronnych. Rocznie notuje się w Polsce 50-60 tys. wypadków drogowych, w których ginie 5-8 tys. osób.

źródło:www.wiking.edu.pl

Na skutek wypadków samochodowych rannych zostaje 60-70 tys. osób, a straty materialne powodowane liczone są w miliardach złotych. Rozmieszczenie sieci dróg kołowych na terenie kraju jest bardziej równomierne w porównaniu z rozmieszczeniem linii kolejowych. W niektórych przypadkach uzupełniają one infrastrukturę kolejową.

Podobnie jak to miało miejsce w transporcie kolejowym, również i w przypadku transportu samochodowego istotną rolę pełni centralne położenie Polski w Europie. Polska jest najdogodniejszym obszarem dla szlaków komunikacyjnych, łączących zachód Europy z jej wschodem i północ z południem.