Transport wodny

Transport wodny oznacza przewóz statkami, w celach zarobkowych, pasażerów i ładunków, przez wody morskie lub śródlądowe. Możemy wyodrębnić więc transport morski lub śródlądowy.

Transport morski

Transport morski jest podstawową gałęzią transportu obsługującą międzynarodową wymianę handlową. Dla państw wyspiarskich, takich jak Japonia, Wielka Brytania, Australia, Indonezja, Filipiny przewozy drogą morską stanowią prawie 100 % ich ogólnej wymiany handlowej (pewien udział, szczególnie wartościowo, mają w obsłudze przewozy lotnicze).

Transport morski dominuje także w obsłudze wymiany międzynarodowej państw eksportujących duże ilości surowców mineralnych (ropa naftowa, węgiel kamienny, rudy metali, zboża) oraz większości państw rozwijających się. Ze względu na dużą średnią odległość przewozów ten rodzaj transportu odgrywa większą rolę, niż wszystkie pozostałe gałęzie transportowe razem wzięte. W transporcie morskim mówi się o nośności statku. Jest to różnica pomiędzy masą statku maksymalnie załadowanego, a masą bez ładunku. Mierzy się ją w tonach nośności (DWT). Pojemność statku to natomiast objętość całego statku (BRT).

Flota handlowa stała się w ostatnich latach jednym z podstawowych instrumentów wymiany towarowej.
W ostatnich latach wśród państw dysponujących największymi flotami świata nastąpiły istotne zmiany. Zakłóciły one ustabilizowaną od 20-30 lat hierarchię najważniejszych światowych bander. W ostatnim czasie wśród największych flot świata straciła Liberia, do której w przeszłości należało 20 % światowego tonażu morskiego (obecnie 12 %). Jej miejsce zajęła Panama z niespełna 13-procentowym udziałem w światowej flocie.

Bardzo wysokie miejsce wśród państw dysponujących morską flotą handlową zajmują: Cypr, Wyspy Bahama, Malta, Singapur i St. Vincent. Wszystkie wymienione państwa należą do tzw. tanich bander, pod którymi różni armatorzy rejestrują swoje statki w celu zmniejszenia kosztów eksploatacji, a więc  inaczej mówiąc  podnoszenia własnych zysków. Państwa tanich bander nie pobierają zwykle podatków dochodowych, a opłata rejestracyjna jest symboliczna. Załogi są rekrutowane na wolnym rynku, bez ingerencji związków zawodowych i rozbudowanego w rozwiniętych państwach prawa pracy. Od państw tanich bander wymaga się co najmniej zorganizowania sprawnie funkcjonującego systemu rejestracji statków.

Państwa udostępniające innym swoją banderę sprawują nad flotami tylko czysto formalną kontrolę. Istotne jest, by kraj taniej bandery odznaczał się względną stabilnością polityczną. Nie sprostała temu, na przykład, Somalia i przestała czerpać korzyści z bycia tanią banderą. Pod tanimi banderami pływa około 40 % tonażu floty handlowej. Najwięcej statków rejestrują pod tymi banderami armatorzy Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej, a ostatnio także Japonii. Prawie połowa polskiej floty handlowej również została zarejestrowana pod tanimi banderami, głównie Cypru i Wysp Bahama.

Wśród statków morskich najważniejszą grupę stanowią zbiornikowce przewożące ładunki płynne luzem (31,4 % światowego tonażu) oraz masowce i statki kombinowane (30,9 % światowej floty). Niewielki wzrost zużycia ropy naftowej w ostatnich 15 latach oraz rozbudowa alternatywnych źródeł energii (gaz ziemny) powodują, że udział zbiornikowców w światowej flocie handlowej znacznie zmalał. Wielkie masowce przewożą głównie rudy metali, węgiel i surowce chemiczne. Statki kombinowane natomiast  mogą przewozić ropę naftową, rudy i inne ładunki masowe.

Tradycyjne drobnicowce, które służą do przewozu różnorodnej drobnicy między określonymi z góry portami według ustalonego rozkładu rejsów, stanowią już tylko niewielką część światowego tonażu. Coraz powszechniejszym typem statków jest kontenerowiec, czyli statek przeznaczony do przewozu wielkich kontenerów. Liczba tych jednostek szybko wzrasta. Zamówienia na kontenerowce w stoczniach rosną obecnie w tempie 9-10 % rocznie. Spowodowane jest to przede wszystkim dynamicznym rozwojem gospodarczym Azji i wzrostem handlu między Japonią a jej azjatyckimi partnerami. Perspektywy na rynku przewozów morskich są korzystne. Oczekuje się, że ilość ładunków przewożonych drogą morska podwoi się w ciągu najbliższych 15 lat. Wzrost będzie głównie związany z gwałtownym rozwojem gospodarczym Chin i innych państw Dalekiego Wschodu.

Transport morski na świecie

Bardzo ważne miejsce w przewozach morskich zajmuje transport ładunków drobnicowych. Wśród szlaków o największym znaczeniu gospodarczym należy wymienić: szlak północnoatlantycki łączący Europę z Ameryką Północną, szlak północnopacyficzny między Ameryką Północną a Dalekim Wschodem (głównie Japonią) oraz szlak Europa-Kanał Sueski-Daleki Wschód, z odgałęzieniami do Australii. Relacje te są obsługiwane przeważnie przez najnowocześniejsze statki kontenerowe.

Tradycyjne drobnicowce, które służą do przewozu różnorodnej drobnicy między określonymi z góry portami według ustalonego rozkładu rejsów, stanowią już tylko niewielką część światowego tonażu. Coraz powszechniejszym typem statków jest kontenerowiec, czyli statek przeznaczony do przewozu wielkich kontenerów. Liczba tych jednostek szybko wzrasta. Zamówienia na kontenerowce w stoczniach rosną obecnie w tempie 9-10 % rocznie. Spowodowane jest to przede wszystkim dynamicznym rozwojem gospodarczym Azji i wzrostem handlu między Japonią a jej azjatyckimi partnerami. Perspektywy na rynku przewozów morskich są korzystne. Oczekuje się, że ilość ładunków przewożonych drogą morska podwoi się w ciągu najbliższych 15 lat. Wzrost będzie głównie związany z gwałtownym rozwojem gospodarczym Chin i innych państw Dalekiego Wschodu.

 Bardzo ważne miejsce w przewozach morskich zajmuje transport ładunków drobnicowych. Wśród szlaków o największym znaczeniu gospodarczym należy wymienić: szlak północnoatlantycki łączący Europę z Ameryką Północną, szlak północnopacyficzny między Ameryką Północną a Dalekim Wschodem (głównie Japonią) oraz szlak Europa-Kanał Sueski-Daleki Wschód, z odgałęzieniami do Australii. Relacje te są obsługiwane przeważnie przez najnowocześniejsze statki kontenerowe.

Punktem styczności transportu lądowego lub transportu wodnego śródlądowego z morskim są porty morskie. Każdy port morski dysponuje obszarem, którego ładunki obsługuje, czyli zapleczem oraz przedpolem, którym nazywamy obszar morski mający połączenia żeglugowe z danym portem. Od rozległości zaplecza i gospodarczego znaczenia portu jest uzależniony zasięg przedpola, a zatem i ranga samego portu morskiego. W świecie można wyodrębnić kilka wielkich grup portów morskich o decydującym dla transportu morskiego znaczeniu.

Bardzo ważną grupę porty morskie wybrzeża Europy Zachodniej. Największym portem tego regionu i zarazem największym portem morskim świata jest Rotterdam. Zapleczem portu Rotterdam jest, obok rozległej przyportowej strefy przemysłowej także całe dorzecze Renu, z szeregiem wielkich zagłębi i ośrodków przemysłowych Niemiec, Francji, Szwajcarii. W bezpośrednim sąsiedztwie Rotterdamu rozwijają się inne, wielkie porty morskie: belgijski: Antwerpia, holenderski Amsterdam, czy też pobliska francuska Dunkierka. Innymi wielkimi portami morskimi omawianego regionu są: Londyn, Hamburg i Hawr. Ze względu na wspólne zaplecze portowe zalicza się czasami do tej grupy portów również trzeci co do wielkości port morski Europy : Marsylię.

Inna grupa portów powstała na północno-wschodnich wybrzeżach Stanów Zjednoczonych, obejmując także porty nad Wielkimi Jeziorami. Najważniejszym z nich jest Hampton Road, który wyspecjalizował się w załadunku węgla kamiennego. Ważnym portem jest także uniwersalny port w Nowym Jorku. Znaczenie mają także porty kanadyjskie takie jak: Montreal, Quebec, czy, Thunder Bay. Jednak największymi amerykańskimi portami morskimi są: Houston  i Corpus Christi nad Zatoką Meksykańską oraz Long Beach w aglomeracji Los Angeles, a wśród portów kanadyjskich: Vancouver.

Kolejną grupę szybko rozwijających się portów morskich stanowią porty Dalekiego Wschodu. Do niedawna były one zdominowane przez porty japońskie. Szczególne znaczenie gospodarcze ma drugi co do wielkości port morski świata: Singapur. Największymi portami w tym regionie są: Chiba obsługujący przeładunki ropy naftowej, Nagoja  i Jokohama w Japonii.

Dokładne ustalenie wielkości przeładunków poszczególnych zespołów portowych w Japonii jest niezmiernie trudne. Każde nadmorskie miasto, osiedle czy dzielnica wielkiej aglomeracji miejskiej w tym państwie ma swoje, zwykle tylko numerowane, nabrzeża przeładunkowe. Czasami wielkie oceaniczne zbiornikowce lub masowce wpływają po prostu na tereny zakładowe rafinerii, kombinatów metalurgicznych. Zdarza się, że na takim zakładowym nabrzeżu przeładowuje się kilkanaście milionów ton ładunków rocznie. Wśród innych ważniejszych portów morskich tego regionu należy wymienić chińskie: Szanghaj, i Kanton. Wielkimi portami morskimi są także Hongkong oraz porty tajwańskie.

Odrębny zespół tworzą specjalistyczne porty przeładunkowe ropy naftowej w Zatoce Perskiej. Porty te, najczęściej dysponujące tylko pomostami wychodzącymi w morze, osiągały ogromne wartości przeładunków. Do największych zalicza się porty w Arabii Saudyjskiej, Kuwejcie, oraz w Iranie. Wśród innych regionów na uwagę zasługuje wybrzeże Brazylii, gdzie rozwijają się intensywnie duże porty morskie specjalizujące się głównie w przeładunkach rud żelaza.